Bij Rotterdam Rail Feeding (RRF), een spoorwegonderneming gespecialiseerd in het rijden en rangeren van goederentreinen, waren ze er vroeg bij met alle coronamaatregelen. En straks? Misschien is de tijd dan eindelijk rijp om alle ambitieuze dromen waar te maken!
We ontmoeten directeur Arnoud de Rade in het kantoor van RRF aan de Waalhaven. Hij opent de deur en zet koffie. Het kantoor is nagenoeg leeg, de meeste collega’s werken thuis. Niet zo gek: corona. Toch gaf hij er, net als wij, de voorkeur aan om het interview face to face te doen. Op gepaste afstand uiteraard!
Maatregelen
“Wij waren de tijd al een beetje vooruit”, steekt De Rade van wal als we in de vergaderruimte plaatsnemen. Door de ramen schijnt een warm lentezonnetje naar binnen. Aan de muur van de kamer hangt een grote foto van een van de geel-oranje-zwarte RRF locomotieven.
Dat het bedrijf er vroeg bij was, had te maken met een collega die – half februari – net op wintersport naar Italië was geweest. De Rade: “Ze was niet ziek, maar de eerste geluiden deden toen al de ronde. We hadden in Nederland net carnaval gehad. Toen zijn we direct over passende maatregelen gaan nadenken. We zijn een spoorwegmaatschappij, dus we hebben sowieso machinisten – die kunnen niet thuiswerken – maar op de locomotieven zijn alle mogelijke voorzorgsmaatregelen qua hygiëne getroffen. Ook onze afdeling Proces Control – zeg maar de verkeersleiding – werkt 24/7 in ploegendienst en kan dat alleen hier doen. Zij communiceren real-time met de klanten en terminals, zitten achter grote schermen met complexe ICT systemen. Maar de afdelingen voor planning, sales en administratie zijn we toen al vanuit huis gaan organiseren. Toen Rutte de lockdown aankondigde, waren wij al twee weken bezig.”
Net als elk ander bedrijf in de haven, voelt ook RRF de klappen van corona. “Er is gelukkig niemand ziek geworden”, stelt De Rade positief. Hij klopt gelijk even af. “Natuurlijk is het werk minder geworden, we vervoeren twintig à vijfentwintig procent minder dan voorheen, maar zet dat eens af tegen andere sectoren. Nee, we klagen niet.”
Van start
Maar eerst even over het bedrijf zelf. Het in rangeren en rijden van goederentreinen op de kortere afstanden gespecialiseerde spoorbedrijf werd eind 2004 opgericht door Karel Poiesz. Als voormalig NS-machinist zag Poiesz na de privatisering van nationale spoorbedrijven mogelijkheden voor nieuwe flexibele spoordiensten.
De Rade: “Realiseer je goed dat het spoor pas in 1998 werd geprivatiseerd. Daarvoor was het altijd in handen geweest van staatsondernemingen. Toen gebeurde er niets, er was geen flexibele, open markt.”
Poiesz begon destijds met een uitzendbureau voor machinisten, Spoorflex, en later met de oprichting van Rotterdam Rail Feeding voor het materieel. Om te kunnen rangeren schafte hij vijf oude NS 600 diesellocs aan. Het idee voor RRF ontstond door de lange stilstand van de dure grensoverschrijdende locomotieven op de Rotterdamse spooremplacementen.
“Het liep niet meteen storm. RRF deed vooral spotwerk, pas later kwamen de vaste opdrachten.”
Met een portocabin op Maasvlakte-West, een fax, een telefoon en een printer ging RRF uiteindelijk van start. De Rade: “Het liep niet meteen storm. RRF deed vooral spotwerk, pas later kwamen de vaste opdrachten. Er was op Maasvlakte-West toen nog maar één spoorterminal, die van ECT. Pas toen we ook locs in Ede zijn gaan stationeren om de Hupac-trein uit Brescia te rangeren, begon het te lopen. Zo zijn we langzamerhand naar meer en meer vast werk gegroeid. Via een leaseconstructie namen we vanaf 2006 onze eerste V-100 locomotieven in gebruik. Daar hebben we er we nu tien van rondrijden.”
In 2008 werd RRF voor een bedrag van ruim 20 miljoen dollar overgenomen door het Amerikaanse Genesee & Wyoming Inc. Een beursgenoteerd bedrijf dat dezelfde diensten aanbiedt als RRF maar dan in Noord-Amerika en een aantal andere landen over de hele wereld.
De Rade: “Karel bleef tot 2010 bij het bedrijf betrokken en ging toen met pensioen. Ik heb toen het stokje van hem overgenomen. Sinds 2006 was ik al in dienst bij RRF als commercieel en operationeel directeur.”
Daling
Een omzetdaling van twintig à vijfentwintig procent in deze corona tijd valt mee. Dat geeft De Rade zelf ook toe. Hij heeft er een verklaring voor: “Op onze treinen onderscheiden we drie soorten verkeren: deep sea, kortgezegd alle maritieme gebeuren uit China. Dan hebben we short sea, vanuit Engeland naar Nederland en door naar Italië, Oostenrijk en Polen. En tot slot het continentale verkeer. Toen de gevolgen van corona in China zichtbaar werden, was dat net rond Chinees nieuwjaar – dan gaan daar alle fabrieken dicht en ervaart de haven sowieso een dipje. Daar anticiperen we op. Toen dat segment door corona minder werd, was er op short sea nog weinig aan de hand. Toen Italië op slot ging, nam Engeland het over en toen het dáár weer sloot, ging China weer langzaam open. Het continentale spoorvervoer heeft eigenlijk al die maanden nog wel redelijk stabiel doorgereden. We zitten nog lang niet op onze pre-corona volumes, maar door de spreiding over die verschillende segmenten is de negatieve impact op onze business vooralsnog gelukkig beperkt gebleven.”
“Het lijkt wel of iedereen beseft dat we er moeten staan, dat we als spoor een vitale sector zijn.”
Daarnaast is er een lager ziekteverzuim. “Het lijkt wel of iedereen beseft dat we er moeten staan, dat we als spoor een vitale sector zijn. Maar ook door het vele thuiswerken is de ‘normale’ jaarlijkse griepgolf beperkt gebleven.” Hij vervolgt lachend: “En het sporten ligt stil – niemand raakt meer geblesseerd.”
Arnoud de Rade is een opgewekte en bovenal positieve veertiger. Als we hem met zijn optimisme confronteren, heft hij zijn handen in een ‘dat is toch logisch’-gebaar. “We zijn blijven rijden”, somt hij op, “iedereen heeft zijn baan nog. Als ik om me heen kijk, naar plekken waar het minder goed gaat, kan ik alleen maar denken: wat komen we hier goed doorheen samen. We regelen het. Onder druk wordt alles vloeibaar. Wat voorheen in onze sector in beton gegoten leek, is nu bespreekbaar. Met alle partijen; klanten, terminals, leveranciers en onderhoudsbedrijven. Overal vind je in deze tijd flexibiliteit en – op z’n Rotterdams – geen woorden maar daden. Heel de Rotterdamse Haven heeft tijdens de coronacrisis ondanks alle beperkingen gewoon keihard doorgewerkt en deze cruciale rol mag best wel meer benadrukt worden.”
“Wij konden met onze locomotieven ook de afgelopen tijd altijd doorrijden, ook bij grensovergangen.”
Complementair
Hij hoopt dat deze crisis een positieve boost voor het spoor kan zijn. “Wij konden met onze locomotieven ook de afgelopen tijd altijd doorrijden, ook bij grensovergangen. Herinner je je die veertig kilometer file aan vrachtwagens nog bij de Duits-Poolse grens? Dat geeft de kwetsbaarheid van een modaliteit wel aan. Op dit moment hebben bedrijven wat betreft het achterlandtransport de keuze uit spoor, vrachtwagen en binnenvaart. Het is niet het één of het ander, het is complementair aan elkaar. Niet alles kan per trein, daar is op het spoor simpelweg geen capaciteit voor, maar we hebben laten zien dat we ook in tijden van crisis als betrouwbare modaliteit snel kunnen schakelen. Veilig – zeker ook met gevaarlijke stoffen – en duurzaam, minder belasting voor het milieu en het wegennetwerk. Een containertrein haalt, net als een binnenvaartschip overigens, heel wat vrachtwagens van de weg en heeft bovendien niet te maken met laag of hoog water waardoor er minder containers mee kunnen. We willen met z’n allen naar een duurzamere samenleving. Goederenvervoer per spoor is uitermate goed gepositioneerd om te faciliteren wat we als maatschappij allemaal willen.”
Lange adem
Een spoorbedrijf als RRF is voor de dagelijkse kwaliteit van de dienstverlening nog steeds enorm afhankelijk van de spoorse infrastructuur en dus haar beheerder; in Nederland is dat ProRail. “Die twee spoorstaafjes hebben we gewoon nodig”, benadrukt De Rade. “Helaas is de kwaliteit daarvan nog steeds te vaak onvoldoende. De afgelopen jaren werden er wel diverse barrières, zowel fysiek als ook technisch, weggenomen, maar dat heeft lang geduurd en veel gesteggel en frustratie gekost. Jammer, want je hebt elkaar toch nodig. Het gaat nu langzamerhand beter, maar de kwaliteit van de spoorse infrastructuur is nog niet op het niveau van wat de markt en maatschappij uiteindelijk van ons als sector vragen. Maar als ProRail de kwaliteit en het beheer van de infrastructuur wel op orde krijgt en men in Den Haag eindelijk het goederenvervoer per spoor gaat ‘omarmen’, dan ligt een forse groei in het verschiet. Ons speelveld begint nu pas te openen. Spoorvervoer is een weg van de lange adem.”
Hij haalt nog een kop koffie. Vervolgt dan: “Vorig jaar november vierden we ons vijftienjarig jubileum. Dat was allemaal heel gezellig en positief. Gezichten stonden dezelfde kant op, ambities waren helder. Alles ging goed. Maar ja, toen kwam corona.” Hoe de toekomst eruit gaat zien? Niemand kan het zeggen. “Maar als ik naar de afgelopen tijd kijk, hoe we dit als bedrijf en als spoorsector met elkaar hebben opgepakt, kan ik eigenlijk alleen maar zeer trots en positief zijn.”
